Orlen + Lotos, jak to działa

0

W pisanej wcześniej ocenie przejęcia Lotosu przez Orlen przedstawiłem kilka podstawowych tez:

  • integracja największych podmiotów polskiego sektora paliw jest jak najbardziej pożądana
  • Bruksela wyrwała duży segment polskiego rynku dla zagranicznych inwestorów
  • Komisja narzuciła poważne ograniczenia tak na przyszłą strukturę Orlenu, jak i jego funkcjonowanie na rynku.

Orlen + Lotos czyli oddanie rynku

Wtorkowa celebracja wydarzenia, które zapowiadano już od ponad dwóch lat, niczym nie różniła się od kampanii wyborczej, którą na szczęście zakończyliśmy w niedzielę. Prezes, minister, premier… sukces, fanfary, kwiaty, jasna przyszłość przed nami… Co świętowano? Zgodę Komisji Europejskiej na przejęcie Lotosu przez Orlen. Dużo było o historii, jak to poprzednicy nie mogli sobie poradzić z […]

Read more

Dzisiaj bardziej szczegółowo opisując te problemy, chciałbym się skupić na najważniejszym: jakie korzyści czy straty przynosi to Polsce.

Stacje

Najszerzej omawianym fragmentem decyzji jest nakaz pozbycia się przez Orlen 389 stacji (w tym 20 istniejących stacji przy autostradach, ale także 14 umów dzierżawy, umożliwiających budowę nowych MOP-ów). Spektakularny ruch, gdyż obejmuje on 80% stacji gdańskiej firmy poprzez sprzedaż spółki Lotos Paliwa. Co ważniejsze jednak, nakazuje Orlenowi zaopatrywanie nowego nabywcy w paliwa dla tych stacji. Oddanie stacji i narzucenie obowiązku dostawy dla nich paliw, tworzy kanał sprzedaży dla nowego gracza.

Ruch ten pogłębia strukturalne problemy polskich rafinerii, które mają zbyt mało stacji wobec ilości produkowanych paliw. Na rynku stacji udział Orlenu i Lotosu nie jest dominujący, konkurencja jest znacząca. Na 7600 stacji ogółem, zaledwie 2300 należy do polskich koncernów państwowych. Po tej operacji jeszcze bardziej skurczą się stabilne i kontrolowane kanały sprzedaży, uzależniając nowy Orlen od sprzedaży na poziomie hurtowym.

Bolesny ruch, ale nie ma on znaczenia strategicznego, a przy okazji umożliwia Orlenowi optymalizację sieci. To końcowe punkty sprzedaży, nie w nich tworzy się największą wartość dodaną, nie na poziomie stacji kontroluje się rynek. Kluczowy jest dostęp do niego. Kontrolowany on jest przez produkcję i logistykię

Produkcja

Wejście w produkcję paliw (ale także asfaltów) Bruksela gwarantuje nowemu graczowi przez 30% udziałów w nowej joint-venture, w którą przekształcony zostanie Lotos. Udział mniejszościowy, jednak towarzyszy mu pakiet przywilejów nowego inwestora. Komisja Europejska określa jako „strong” (silny, mocny), natomiast w polskim tłumaczeniu zmiękczono go do określenia „duży„.

30-procentowy pakiet udziałów jest wzmocniony przez przydział 50% produkcji Lotosu nowemu inwestorowi. Obowiązkowy przydział produkcji przewyższa udział własnościowy, stąd potrzebne są i stacje. I tutaj sprawa łączy się z logistyką i importem.

Jednak owe 30% dają przede wszystkim dostęp do kluczowego centrum zysków, miejsca gdzie odnosi się największe korzyści z rynku. Polskie koncerny paliwowe, dzięki zwiększonej od 2016 roku ochronie rynku, stały się centrami potężnej akumulacji kapitału.

Oprócz zysków, istotą takiego rozwiązania jest kontrola kluczowych parametrów przedsiębiorstwa przez udziałowca, szczególnie takiego, który ma „strong” pakiet przywilejów. W ten sposób rafineria Lotos, z dzisiejszego centrum zysków, przekształci się w centrum kosztów, gdzie podstawowym zadaniem jest optymalizacja produkcji i ograniczanie niepotrzebnych wydatków, np. społecznych. Lotos zostanie zredukowany do fabryki paliw, stąd zrozumiały jest żal wielu polityków, którzy zostaną odcięci od potężnego źródła zasilania w najrozmaitsze fundusze.

Lokalizacja centrów akumulacji kapitału to decyzja państwa, ono w miarę możliwości decyduje, które sektory w gospodarce spełniają taką rolę. Jednak za nią powinna pójść jeszcze ważniejsza decyzja – na co przeznaczyć zebrane z rynku środki. Niestety w przypadku sektora rafineryjnego nie widać takiej strategii. Powoduje to, że akumulowane środki są wydawane przypadkowo. Wejście w kosztowną „zieloną energię” czy strategiczne, ale nieefektywne zakupy gazu czy akwizycje nowych aktywów na rynku paliwowym – nie są dobrym wykorzystaniem tych środków. Ale to temat na osobną analizę. Dzisiaj wiemy jedynie, że w tych zyskach udział zdobyli zagraniczni inwestorzy.

Import i logistyka

Warunki narzucone w tej sferze uderzają w czuły punkt – kontrolę nad wejściem produktów na polski rynek. To 34,8 miliarda litrów paliw rocznie (także LPG, lotniczych i opałowych), z czego produkowane w Polsce jest 27,7 mld, zaś import wynosi 10,5 mld litrów. To 30% rynku, i tutaj dostęp do infrastruktury jest kluczowy.

Dlatego Komisja Europejska także kazała utworzyć niszę dla nowego gracza. Przede wszystkim przez sprzedaż infrastruktury logistycznej Lotosu, ale także przez rezygnację z części użytkowanych pojemności magazynowych przez Orlen oraz nieprzekraczania używanych pojemności czy zakaz kontraktowania nowych. Nowemu Orlenowi zostały więc założone „logistyczne kajdanki„, które umożliwią korzystanie z pojemności nowemu graczowi. Podobnie uczyniono z rynkami paliw lotniczych i asfaltów. Dodatkowo dla nowego inwestora Orlen ma wybudować terminal importowy w Szczecinie.

Dotychczas poprzez logistykę kontrolowano dostęp do polskiego rynku, dzisiaj otwiera się szeroko bramy poprzez udostępnienie potencjału pojemności magazynowych. Łącznie Orlen ma odstąpić 10% własnych pojemności, co stanowi 7% procent łącznych pojemności magazynowych w Polsce. Wydaje się, że to niewiele, ale jeśli wziąć pod uwagę, że Lotos miał około 30% rynku, to 7% magazynów (plus magazyny w rafinerii, które będą współwłasnością nowego inwestora) w pełni wystarczą do obsługi tak produkcji jak i importu.

Wystarczy zwiększyć efektywność wykorzystania magazynów, przyspieszyć rotację paliw, która dzisiaj jest niska. Tak więc nowy podmiot będzie mógł śmiało miejsce, które kiedyś zajmował Lotos. Przypomnę, że Komisja wyraziła to w komunikacie tak: „Dzięki połączeniu zdolności w zakresie rafinacji i importu nabywca będzie wywierać presję konkurencyjną podobną do tej, jaką wywierał Lotos przed transakcją„. Spokojnie można przełożyć to na język dochodów i ich transferów z Polski.

Warto pamiętać, że to nie z urzędnikami Komisji Europejskiej realnie negocjował Orlen, ale z koncernami naftowymi, które „doradzały„, czyli określały warunki otwarcia czy poszerzenia ich udziału w rynku. To oni byli pytani o opinię, to oni przedstawiali warunki, to oni w końcu lobbowali za nimi. Urzędnicy sami tych warunków nie wymyślili, są one precyzyjnie skrojone do naszej struktury rynku. Komisja Europejska jedynie wycisnęła je z Polski i teraz będzie kontrolować ich realizację, mając prawo veta, gdyby implementacja, realizacja szła nie pomyśli nowego gracza.

Niższe ceny?

Pytanie, czy nowy konkurent, wyprowadzający zyski z polskiego rynku za granicę, obniży ceny dla konsumentów Otóż, nie. Warto bowiem zauważyć, czego Bruksela nie zrobiła. W 2016 r. z inicjatywy ministra Naimskiego pod hasłami walki z szarą strefą wprowadzono w Polsce poważne ograniczenia konkurencji. Odcięto od rynku małych graczy, okazjonalnie importujących paliwa, wywierających w ten sposób nacisk cenowy na wielkich producentów. Ruch okazał się skuteczny, marże polskich monopolistów wzrosły znacząco, ich zyski się zwiększyły.

Unia nie poszła w kierunku likwidacji tych ograniczeń, umożliwienia konkurencji na zasadach wolnej konkurencji, ale pod tę grubą i cieplutką pierzynę przepisów, chroniącą zyski krajowych gigantów, wcisnęła nowego gracza. Nie zmniejszy to marż i zysków, a jedynie umożliwi zewnętrznym graczom czerpanie korzyści z tej ochrony. Jednak te korzyści nie będą pozostawały już w Polsce, ale – podobnie jak z potężnej części polskiej gospodarki – będą płynęły za granicę.

Obniżanie cen jest jest efektem rynku, gdy gracze starają się zdobyć nowe jego obszary. Najważniejszym elementem jest wtedy obniżanie cen. Ale w przypadku Orlenu i Lotosu nowy gracz będzie miał rynek przydzielony administracyjnie, zapewniony dostęp do produkcji i importu przez gwarancje w logistyce. Po cóż taki nowy gracz miałby walczyć o poszerzenie rynku z lokalnym potentatem? Ich wspólny interes (podobnie jak dotychczas Orlenu i Lotosu) polega na maksymalizacji korzyści z rynku, a temu nie służy walka cenowa, wypłukująca firmy z zysków.

Podsumowanie

Wbrew temu, co pisze Orlen w komunikacie, przejęcie przezeń Lotosu nie jest optymalne dla wszystkich stron transakcji. Lotos stanie się centrum kosztów pod wspólnym zarządem z nowym inwestorem, Orlen nie będzie mógł efektywnie zintegrować struktur z Lotosem. Gdańska rafineria odniesie największe straty, na Orlen narzucono kaganiec regulacji.

Ale największa strata tego „optymalnego rozwiązania” polega na tym, że wykrojono spory kawałek polskiego rynku dla zagranicznego inwestora, co spowoduje, że zyski z rynku paliw zaczną w znaczącym stopniu zasilać zagraniczne gospodarki. To jest strata dla Polski, dlatego ambicje menedżerów powinno się ograniczyć, a plany rozwojowe polskich podmiotów dostosować do realiów, w których to nie my kontrolujemy i narzucamy reguły gry.

Jakie jest wyjście z tej sytuacji? O tym już niedługo.

Komisja Europejska przez sprzedaż infrastruktury logistycznej #Lotos i przez rezygnację z części użytkowanych pojemności magazynowych przez #Orlen.Nowemu Orlenowi zostały więc założone "logistyczne kajdanki"

Opublikowany przez Szczesniak.pl Wtorek, 21 lipca 2020

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here