Wiele się pisze o nieuniknionym sukcesie samochodów elektrycznych, o ich rozlicznych przewagach, że są wręcz “skazane na sukces”. Ta narracja nie przemawia do mnie, a jednym z argumentów może być brak sukcesu hybryd – poprzedników “elektryków”.

Pomysły na alternatywne napędy odrodziły się w latach 90-tych ubiegłego wieku, więc losom pioniera alternatywnych napędów można się przyjrzeć z pewnej perspektywy czasowej, ocenić przyczyny porażki tego pomysłu, a przez to także szanse na sukces samochodów elektrycznych.

Hybrydy dla projektantów wielkiej transformacji i “nowej mobilności”, czyli przejścia na inne źródła zasilania samochodów, były oczywiście projektem ułomnym i przejściowym. Nie oferowały bezpośredniego napędu elektrycznego (nie zastosowano bezpośredniego połączenia silnika elektrycznego i kół), oszczędności paliwa były znacznie skromniejsze, ograniczenie emisji CO2 – niewielkie. Ale były tańsze od samochodów elektrycznych, nie natrafiały na bariery braku infrastruktury, więc nadawały się na pierwszy etap wielkiej technologicznej globalnej rewolucji w transporcie.

Hybrydy były podobnie jak elektryki obiektem intensywnej i kosztownej promocji już na początku XXI wieku. Ulgi podatkowe przy zakupie tych drogich samochodów, możliwość bezpłatnego wjeżdżania do centrów miast i parkowania w najbardziej zatłoczonych miejscach, były elementem “promocji” prowadzonej przez państwa. Tabliczki “Hybrids Only” pojawiły się w najbardziej zatłoczonych miejscach, jak choćby lotniska, zajmując najlepsze miejsca parkingowe zarezerwowane do wyłącznego użytku posiadaczy nowych elektrycznych cudów techniki. Towarzyszyły temu argumenty o ratowaniu globalnego klimatu, czystym powietrzu i postępie technologicznym, odwołujące się do wrażliwych ekologicznie sumień i portfeli klientów. Jak widać, zupełnie jak dzisiaj.

Rynek amerykański jest największy i ma najdłuższe tradycje wprowadzania takich rewolucyjnych pomysłów. To strategia pioniera technologii, które potem można eksportować na cały świat. Trzeba jedynie pomysły rozwinąć u siebie, by osiągnęły dojrzałość techniczną i biznesową, a potem należy “przekonać” innych, by przyjęli odpowiednie reguły gry, sprzyjające ekspansji. Pochodzenie wprowadzania takich pomysłów w krajach o tak skromnych dochodach jak Polska, było raczej dyskretnie przemilczane, jednak dzisiaj to, co się kiedyś działo w zaciszach gabinetów, prezydent Trump robi publicznie i na Twitterze, więc wszystko widać jak na dłoni.

Producenci amerykańscy i japońscy zachęceni dopłatami rządowymi i ulgami podatkowymi ruszyli pierwsi, 10 lat temu w obu krajach zarejestrowano już po ćwierć miliona hybrydowych samochodów. Europejscy giganci początkowo patrzyli na ten pomysł z nieufnością, zwłaszcza że samochody na starym kontynencie były bardziej efektywne niż amerykańskie hybrydy. Na europejski rynek weszli więc najpierw Japończycy, przede wszystkim Toyota z jej legendarnym Priusem. Jednak klientów zniechęcał dodatkowy koszt, którym był obciążony taki samochód – co najmniej 10 tysięcy złotych przy silnikach benzynowych i prawie 20 tysięcy przy dieslach. Dlatego w 2006 r. – 12 lat temu – poziom penetracji europejskiego rynku wynosił zaledwie pół procenta – co dwusetny zakupiony samochód był hybrydą.

Już na początku drogi można było zauważyć, że sufit przez który nie może się przebić nowy typ samochodów – jest zawieszony bardzo nisko. Nawet 10 lat temu dynamika wzrostu sprzedaży była bardzo mizerna, a ostatnio osiągnęła szczyt. W USA sprzedaż hybryd w latach 2012 -13 stanowiła zaledwie 3 procent ogólnej sprzedaży (co trzydziesty kupiony samochód) i zaczęła spadać. W 2016 r. był to co pięćdziesiąty samochód, podobnie w ubiegłym roku. Wyniki całkowicie nie zgadzały się z prognozami, przepowiadającymi że sprzedaż globalna hybryd osiągnie poziom 7 procent światowej sprzedaży samochodów. A były to umiarkowane prognozy na tle zapowiedzi wielkich producentów samochodów, mówiących o 10 czy 15 procentach sprzedaży w 2020 r. Oczywiście gdy wchodzi się w nowe technologie, trzeba to jakoś uzasadnić przed akcjonariuszami.

Dlaczego hybrydy nie wypaliły? Po pierwsze technologia. Jej rozwój to nie tylko elektryczne samochody czy energia odnawialna. Rozwój technologii wiertniczych doprowadził do łupkowej rewolucji w USA, dzięki czemu ceny ropy spadły. Znacznie niższe koszty paliwa spowodowały spadek zainteresowania samochodami, za które (choć tańsze w eksploatacji) trzeba było słono zapłacić. Globalne ceny ropy są potężnym wyznacznikiem losów wszelkich alternatywnych pomysłów energetycznych.

Są jeszcze inne czynniki – o nich niedługo…

10 sierpnia 2018

7 KOMENTARZE

  1. Elektryki będą konkurencją dla benzyniaków wówczas:
    – gdy źródło prądu będzie mieć zapas energii równy 50 litrom benzyny i porównywalną masę
    – gdy łatwość uzupełniania energii będzie podobna jak dla paliw. Tu rozwiązaniem może być akumulator w którym wymieniano by elektrolit na stacji paliw.
    Aby to osiągnąć to najpierw fizycy muszą zrozumieć czym naprawdę jest prąd elektryczny i jak działają elektrochemiczne źródła prądu. Jak na razie te wszystkie wynalazki są robione przez inżynierów metodą prób i błędów.
    P.S Niech Pan w/w nie wyrzuca do kosza. Znam się na tym o czym piszę.

        • A konkretnie to co jest ćwierć prawdą?

          No można różnie rozumieć co kolega Leon chciał powiedziec o “zapasie energii równym 50 litrów benzyny”. Dla porządku powiem że litr benzyny to niecałe 10kWh energii. Jeśli rozumieć to w ten sposób że zapas energii ma być taki żeby EV przejechało tyle kilometrów co benzyniak zatankowany 50l benzyny to też nieprecyzyjne. Ja przejadę na tym 800km, ktoś inny w innym samochodzie może przejechać 550km. Zasięg w EV 800km i ładowanie prądu w 5 minut albo to bez sensu? To gruba przesada. Przecież w podróży liczącej dajmy na to 1600km i tak trzeba zrobić przerwę na odpoczynek bo inaczej możemy zabić siebie lub kogoś a tą przerwę można wykorzystać do ładowania EV. Poza tym to takie długie podróże taniej, szybciej i bezpieczniej wychodzą samolotem.

          Elektryki zaczną wypierać spaliniaki nawet jak będą miały zasięgi po 300 km. Wystarczy że jeszcze znacznie stanieją. Jako drugie auto w rodzinie taki samochód pozwala obskoczyć 90 — 95% wszystkich wyjazdów. Ba, wystarczyłoby do tego nawet auto z zasięgiem 150km(patrząc po sobie). Do dalszych podróży można używać spaliniaka.

          Zresztą nawet co do ceny to obecnie dla zachodnich konsumentów ona nie jest zaporowa – głównym czynnikiem ograniczającym sprzedaż jest … za mała podaż. Producenci nie są w stanie wyprodukować tyle aut ile chcą kupić ludzie bo volumen produkcji baterii jest za mały

          • wszystko jest możliwe… w przyszłości, dlatego tak o niej namiętnie te bajki opowiadacie, co tylko ślina język przyniesie, jednocześnie bardzo skąpo dozując fakty. Wybierając ćwierć prawdy dla ściemniania i ogłupiania.

          • @nowy
            1. koszty: jak Pan podał 1litr benzyny to 10kWh. Przekładając to na prąd 10kWh = 5.5zł, na dzień dzisiejszy. Obecnie posiadacze elektryków za prąd nie płacą.
            2. zasięg na 50 litrach: benzyniak nowy przejedzie nawet 800km.
            W tym czasie ma włączoną klimatyzację lub ogrzewanie. Tesla przejeżdża 300km bez dodatkowych obciążeń w/w. Z prędkością optymalną ok 120-130 km/h. Na YT jest test zrobiony przez Ukrainców. Temperatura na zewnątrz -20oC. Wyruszyli Teslą z nowym akumulatorem, komputer pokazywał dystans jaki mogą pokonać ok.300km. Włączone ogrzewanie, temp wewnątrz +21oC.
            Śnieg na drodze, więc prędkość ok. 70km/h. Po przejechaniu, w takich warunkach ok.30km komputer Tesli pokazał zasięg tylko 200km. Dalej już było jeszcze gorzej. Końcowego wyniku już nie pamiętam. Spróbuje znaleźć link do tego testu.
            Jak Pan widzi nie jest różowo

Jakiś komentarz?

Please enter your comment!
Please enter your name here