Mocznik, czyli antyklimatyczna partyzantka

Unia Europejska w swoich wysiłkach ratowania globu przed zmianami klimatu skupia się obecnie na transporcie, sięgając w nowe rejony regulacji emisji szkodliwych gazów. Wraz z narastaniem walki rośnie ilość absurdów generowanych przez nowe przepisy – prawdopodobnie w ilości równej kwadratowi stron nowych dyrektyw.

Jednak czego to nie robi się dla dobra własnego przemysłu, od lat systematycznie podwyższając poprzeczkę dla producentów samochodów. Proces trwa już od 1970 roku, gdy wyszła pierwsza dyrektywa na ten temat, a od 1992 r. wprowadzono normy Euro I. Najnowsze, Euro VI, weszło w życie 1 stycznia 2014 r.

Nic bowiem lepiej niż kolejne wyśrubowane wymagania Euro nie chroni europejskiego przemysłu samochodowego. A ten jest przecież chlubą Europy, jest przebojem eksportowym, daje dużo dobrze płatnych miejsc pracy. Transport w EU to ponad 10 milionów miejsc pracy, 5% całej gospodarki (PKB), a przemieszanie i składowanie towarów to 10-15% kosztów europejskiej produkcji. Gospodarstwa domowe w Europie wydają ponad 13% swoich budżetów na produkty i usługi związane z transportem. Dobra strategia, patrząc na gospodarkę narodową jako całość. Chociaż ma też swoje wady.

Przede wszystkim podwyższa koszty kapitałowych (droższy zakup środka transportu) – różnica cen między ciągnikami siodłowymi generacji Euro-5 i Euro-6 dochodziła do 10 tysięcy Euro. Pieniądze trafiają do firm rozwijających wysokie technologie, gdzie dominują świetne marki (Bosch, Hilite, Grundfos, Cummins). Jednak to kartelizuje rynek - coraz mniej jest małych firm, coraz więcej dużych. Zwiększa zużycie paliwa, zwiększając masę całkowitą pojazdu i pracę, którą silnik ma wykonać.

Także pod względem technicznych parametrów i wymogów – producenci doszli już do ściany. Najzabawniejszym przykładem jest użycie mocznika, który przecież nie jest paliwem. Jednak żeby spełnić wymogi unijne, trzeba go tankować pod postacią AdBlue, czyli 32,5% wysokiej czystości wodnego roztworu mocznika.

Okazuje się bowiem, że silnik zasilany olejem napędowym, zwany popularnie dieslem, nie ma szans spełnić wyśrubowanych norm ekologicznych. Według prawa Unii Europejskiej wysokoprężne samochody ciężarowe powinny po prostu zniknąć. A to 5 procent samochodów na europejskich drogach, wykonujących coraz większą pracę transportową (jedna czwartą całego transportu samochodowego). Aby do tego nie dopuścić, trzeba dodać proces oczyszczający spaliny z niechcianych składników. Stąd w samochodach pojawiły się katalizatory SCR (Selective Catalytic Reduction – Selektywna Redukcja Katalityczna), gdzie mocznik jako reduktor pomoże ograniczyć emisję tlenków azotu, zamieniając je w azot i parę wodną.

adblue-silniki-euro5-ic-ua.intercars.eu.jpg

Nowy układ – nowe problemy. A układ nie jest wcale taki mały – wielkością porównywalny jest z silnikiem, a problemy jeszcze większe. Po pierwszy mocznik nie wytrzymuje niskich temperatur – już przy minus 6 stopniach tężeje, a przy minus 11 – zamarza. Trzeba więc go podgrzewać. Często psuje się także wtryskiwacz AdBlue czy też pompa dawkująca mocznik. Cały układ SCR to zdecydowanie najbardziej awaryjna część samochodów ciężarowych. Awarie takie najczęściej zdarzają się przy jeździe miejskiej i niosą ze sobą solidne koszty. Pompa kosztuje trzy-cztery tysiące złotych, a czujnik od 1300 do 2500 zł. Do tego dochodzą awarie grzałek, zapchane filtry itd. itp. Nie mówiąc już o kosztach eksploatacji - zużycie płynu AdBlue to około 4-5% zużycia oleju napędowego.

Awarie to nie tylko koszty, powodują także poważne utrudnienia. System SCR działa w układzie wydechowym i nie wpływa na pracę silnika, jednak w przypadku uszkodzenia układu AdBlue – producenci wstawili blokady obniżające moc silnika, potrafiące ograniczyć prędkość jazdy do 20 kilometrów na godzinę.

Jednak od czego jest innowacyjność? Radzimy sobie. Dajemy radę i z tym utrudnieniom Made in Bruksela. Powstało coś, co pozbawia nas tych wszelkich kłopotów, a nazywa się „emulator AdBlue”, popularnie zwany AdBlue Killer. To urządzenie oszukuje silnik, informując go, że usuwanie tlenków azotu działa. Wtedy system nie włącza trybu awaryjnego. Potrafi nawet zmylić systemy kontrolne w komputerach diagnostycznych. A poza tym ma same zalety - nie trzeba kupować mocznika, system się nie psuje, więc nie trzeba go naprawiać, itd.

Niestety, producenci (zachodnia Europa, głównie Niemcy) zorientowali się, że na wschodzie Europy (głównie Polska) coś jest nie tak. Oceniają, że co piąty samochód w naszym regionie jest wyposażony w taki drobiazg. Poskarżyli się gdzie trzeba, stowarzyszenie producentów ACEA zaalarmowało Unię Europejską, już policja i inspekcja drogowa, wyposażone w instrukcje, ruszają na drogi łapać tych, którzy nie chcą chronić klimatu.

Walka tarczy i miecza jest wieczna.

- - -
marzec 2017

Tematy: 

komentarze: 7

Bardzo fachowy artykuł

Faktycznie producenci silników diesla w przypadku EURO 6 doszli do ściany. Muszą stosować w silnikach ciężarowych zarówno system SCR (dozowanie AdBlue) oraz EGR (recyrkulacja spalin). Powoduje to wzrost kosztów produkcji silnika o co najmniej 10.000 euro. Taki silnik jest bardzo skomplikowany (ma także filtr cząstek stałych - DPD), przez co jest bardziej awaryjny, więcej też pali. Najgorzej jest w komunikacji miejskiej, gdzie silniki pracują w bardzo niekorzystnych warunkach, a cykl czyszczenia filtra DPD jest często przerywane, co powoduje przenikanie paliwa do oleju i skraca bardzo cykl życia silnika.
Jest na to wszystko rozwiązanie?
Tak!
Samochody elektryczne?
Nie - to kretynizm, zwłaszcza przy transporcie ciężarowym.
A więc co?
CNG/LNG - super ekologia, brak cząstek stałych, prawie brak tlenków azotu, brak tlenków siarki, prosta i sprawdzona konstrukcja silnika - brak AdBlue, DPD, prymitywny katalizator. Gazu mamy na świecie bez ograniczeń, nigdy go nie zużyjemy, zwłaszcza gdy Chiny zaczną eksploatację klatratów metanu. Infrastruktura do CNG jest bardzo rozwinięta, a dla LNG można ją bardzo tanio i szybko rozwijać. Pojazd (autobus) kosztuj więcej niż diesel tylko 100.000 zł, czyli 1 mln zamiast 0,9 mln.
Tak więc czemu nie idziemy w ta stronę, a zamiast tego chcemy rozwijać technologię elektryczną, która ma same wady i jest strasznie droga???
Bo na pojazdach elektrycznych czy energii odnawialnej nowa grupa chce dorwać się do kasy... Jak widać 50.000 lobbystów w Brukseli nie traciło czasu.
Ale czy nie lepiej dopłacać różnicę z budżetu przy zakupie pojazdu CNG/LNG zamiast dopłacać dużo do elektryka i budować drogą infrastrukturę???
Jasne, że nie, bo lepiej dopłacić z budżetu 1 milion dotacji do pojazdu niż 100 tys. - będzie większe ciacho.

Andrzej's picture

Gaz to paliwo kopalne

Czyli to wbrew strategii Zachodu - zlikwidować znaczenie surowców kopalnych, zająć rynek energii swoimi technologiami. To osłabia geopolitycznie posiadaczy surowców - kraje arabskie, Rosja, a daje kontrolę Intelectual Property - dominacja technologiczna jest trudna do pokonania.

Oczywiście jak sztandar służy "globalne ocieplenie".

Technologicznie i energetycznie gaz jest dużo słabszy, choć lepszy niż prąd. Ale w niszach - miasta, komunikacja miejska - mógłby być OK.

Jasne, że diesel jest najbardziej praktyczny

ale jeżeli upieramy się, że pozbywamy się diesla w imię ekologii, to CNG/LNG jest znakomitym rozwiązaniem pomostowym do czasu (20-30 lat), jak inne technologie jak elektryczna zostaną dopracowane. W transporcie ciężarowym dalekobieżnym CNG/LNG też się może sprawdzić. Są gotowe ciągniki kilku firm - Scania, DAF, Iveco, inne.
Niestety jest nas niewielu, którzy rozumieją polityczne tło i mechanizmy aktualnych szaleństw - elektrycznego czy CO2.
Na tym forum mogę sobie wylać żale, ale głupota będzie postępować dalej jak lodowiec...

Andrzej's picture

witamy w Klubie! :-)

Pomostowe? do czego? tu już jest zaszyte założenie.

Ja przyjmuję za oczywiste, że technologie powinny polepszać życie, więc zmniejszać zanieczyszczenia. Ale w tych strategiach chodzi o dominację polityczną przez technologie, a co2 jest tylko hasłem. Dlatego jeśli gaz w niewielkim stopniu łamie ekonomiczne reguły a daje lepsze środowisko życia - jak najbardziej!

I to nie głupota, to cynizm.

Cynizm władz, a głupota mas.

Chodziło nam o to samo. Oczywiście chodzi o dominację polityczną, która jest pochodną utraty czyjejś pozycji rynkowej, np. pozbawienie Rosji wypływów z surowców.

Pomostowe rozwiązanie - rozwiązanie na drodze do przejścia od silników spalinowych do elektrycznych. Gdy kiedyś baterie/superkondesatory lub ogniwa paliwowe będą efektywne ORAZ tanie, samochód elektryczny będzie moim zdaniem dobrym rozwiązaniem ze względu na niskie koszty produkcji - prostotę konstrukcji, zerową emisję w miejscu użytkowania, dobrą dynamikę i komfort. Ale to przyszłość, a nie teraźniejszość.

Aktualnie pod płaszczykiem CO2 przeprowadza się rewolucję na rynku. Rewolucja jest jednak przeciwnością zrównoważonego rozwoju i podczas rewolucji dzieją się zwykle nie przewidywalne rzeczy. Dlatego należy unikać rewolucji.

Chiny, jak już pisałem wcześniej złapały tą koncepcję jak michę miodu, bo widzą szansę na przejęcie pozycji marek europejskich i amerykańskich, na którą te firmy pracowały 100 lat.
Nowy rynek, nowe rozdanie, nowi gracze, nowe okazje. Do tego jak to ujęli "hojne wsparcie rządowe w Chinach", a wszystko spina klamrą ich aktualna pozycja w rynku baterii (dostęp do metali ziem rzadkich). Dzisiaj stworzenie zupełnie nowej marki samochodu z konwencjonalnym silnikiem byłoby szaleństwem skazanym na porażkę lub też projektem mozolnego wieloletniego budowania pozycji jak to robią koreańczycy.
Za to stworzenie w kilka lat od zera dobrze rozpoznawalnej i dobrze postrzeganej marki samochodu elektrycznego jest możliwe i realne - patrz TESLA.
O to chodzi Chińczykom! Urzędnicy z Brukseli ustawili barany nad przepaścią i mówią, że "teraz zrobimy ogromny skok na przód, kochani!".

Mirosław Bisok's picture

AdBlue

"producenci wstawili blokady obniżające moc silnika, potrafiące ograniczyć prędkość jazdy do 20 kilometrów na godzinę."
Nie słyszałem o tak drastycznym obniżeniu mocy skutkującym tym, że TIR raczej stoi na autostradzie, niż jedzie.. Raczej chodzi o 20% mocy, co w przypadku Trucków o mocach 430KM, 440KM zmniejsza ich moc do około 330-350KM. W wyniku tego TIR przy ładunkach rzędu 24t ma ogromne problemy z jazdą "pod górę" ;)

"już policja i inspekcja drogowa, wyposażone w instrukcje, ruszają na drogi łapać tych, którzy nie chcą chronić klimatu." - raczej pretekst do kasowania za niższe opłaty autostradowe, z których np. Niemcy mają całkiem pokaźny pieniążek

czy naprawdę chodzi o samochód elektryczny ?

No dobrze ,załóżmy ,że akumulatory do samochodów elektrycznych stanieją 100 razy albo więcej. To oznacza ,że stanieją samochody elektryczne ? I na czym miałyby zarabiać koncerny motoryzacyjne ? Tanie samochody, tanie akumulatory do wymiany, prąd z własnych paneli fotowoltaicznych, niemal zerowa serwisowalność (100 elementów zamiast tysięcy w silnikach diesla). Jeśli wierzyć ekologom mamy jakieś 50 lat do totalnej katastrofy - czy to wystarczy aby zminić podejście do ekonomii ?

skomentujesz?

Filtered HTML

  • Use [fn]...[/fn] (or <fn>...</fn>) to insert automatically numbered footnotes.
  • Allowed HTML tags: <a> <i> <b> <cite> <code> <ul> <ol> <li> <font> <dt> <blockquote> <img> <center> <strong> <em> <u> <b> <span> <bgcolor> <del> <strike>
  • Youtube and Vimeo video links are automatically converted into embedded videos.
  • Lines and paragraphs break automatically.
  • Web page addresses and e-mail addresses turn into links automatically.

Plain text

  • No HTML tags allowed.
  • Web page addresses and e-mail addresses turn into links automatically.
  • Lines and paragraphs break automatically.